Toronto adopte une approche axée sur l’équité pour les infrastructures cyclables

Kim Perrotta

Le défi

Les politiques du passé ont entraîné une prestation inéquitable des services dans certains quartiers de Toronto. Le fardeau inégal de la pandémie de COVID-19 chez certain résidents a mis en lumière les disparités économiques, raciales, sanitaires et sociales qui existent dans certains quartiers.

Mais même avant la pandémie, la ville avait reconnu que pour remédier à ces inégalités, il fallait transformer un grand nombre de ses systèmes, y compris la façon dont les projets de transport étaient planifiés et mis en œuvre. Cela s’applique aussi bien aux infrastructures cyclables qu’aux autres modes de transport.  

“Historiquement, les investissements dans les infrastructures cyclables sur rue ont été beaucoup plus importants dans le centre-ville de Toronto que dans les banlieues. Cela signifie qu’un certain nombre de quartiers à faible revenu dans les banlieues de la ville n’ont pas bénéficié d’investissements en matière d’infrastructures cyclables “, explique Katie Wittmann, chef de projet, Projets d’immobilisations et programme des Services de transport de Toronto. ” En 2019, nous avons élaboré un plan de réseau cyclable qui appliquait pour la première fois une perspective d’équité afin de donner une plus grande priorité aux quartiers mal desservis de la ville. Une approche similaire fondée sur l’équité est également appliquée à d’autres modes de transport. “

 

Le processus

La perspective d’équité appliquée au plan du réseau cyclable 2019 était fondée sur les zones d’amélioration des quartiers (NIA) qui ont été identifiées par la ville en 2014. Les 140 quartiers de Toronto ont été notés à l’aide de 15 indicateurs d’inégalité entre les quartiers, avec des statistiques liées à des questions telles que les niveaux de revenu, l’éducation, l’accessibilité piétonnière des quartiers, la participation électorale et les risques pour la santé, comme le diabète. Les résultats ont été utilisés pour classer les quartiers selon un indice d’équité des quartiers. Les quartiers qui passaient un certain seuil étaient identifiés comme des NIA qui recevraient un soutien supplémentaire de personnel et de financement pour lutter contre les inégalités. Le plan du réseau cyclable de 2019 a ajouté les NIA au processus d’établissement des priorités d’investissements futurs dans l’infrastructure cyclable.   

La mise à jour du plan du réseau cyclable 2021, qui a été approuvée par le Conseil municipal en décembre 2021, applique une approche fondée sur l’équité encore plus étendue.  Dans ce cas, le personnel a combiné une analyse de l’infrastructure cyclable par quartier avec une analyse de l’équité par quartier pour créer une carte qui combine ces deux facteurs et leur chevauchement en vue de prioriser les investissements. La mise à jour du plan du réseau cyclable 2021 présente également une série d’autres variables liées à l’équité, telles que les circuits de transport en commun achalandés et les zones nécessitant davantage de parcs et d’espaces verts. Ces facteurs sont également pris en compte dans le processus élargi d’établissement des priorités.

“Nous avons discuté de notre approche avec des groupes de pression, des universitaires et des groupes communautaires, mais nos efforts de consultation ont été limités en raison de la pandémie”, note Katie. “Les analyses et la nouvelle approche ont reçu un appui général, mais nous aimerions mener davantage de consultations sur un processus de plus grande envergure de planification des transports dans les années à venir, en plus de consultations spécifiques sur les projets qui sont déjà en branle pour chaque itinéraire cyclable.” 

Le résultat 

L’installation d’infrastructures cyclables au cours des trois dernières années a été sans précédent dans l’histoire de Toronto. De 2019 à 2021, 65 km de nouvelles pistes cyclables ont été installées et 47 km de pistes cyclables existantes ont été modernisées ou améliorées. Ces travaux ont accéléré les progrès vers l’objectif global de rendre les infrastructures cyclables accessibles (c’est-à-dire à moins de 250 à 500 mètres) à l’ensemble de la population et aux lieux de travail. Le pourcentage de la population et des lieux de travail qui ont accès à une infrastructure cyclable est passé de 62,8 % à 67,1 % au cours des trois dernières années. Cela signifie qu’aujourd’hui environ 180 000 personnes de plus vivent ou travaillent à proximité d’une piste cyclable par rapport à 2018.   

 “Nous avons également constaté des améliorations concrètes dans les quartiers mal desservis au cours des dernières années. Par exemple, de nombreuses pistes cyclables ont été installés à Thorncliffe Park et Flemingdon Park (n° 55 et n° 44 sur la carte) et près de York University et de Downsview (n° 27 et n° 26 sur la carte), et d’autres pistes dans ces quartiers et d’autres NIA sont prévus à court terme “, indique Katie. 

Le plan du réseau cyclable 2021 identifie le besoin d’augmenter le budget vélo afin d’encourager les consultations publiques, et embaucher plus de personnel pour soutenir la conception, la consultation et la livraison des infrastructures cyclables. On vise à faire passer le budget d’immobilisations de 16 millions de dollars par année à 20 millions de dollars par année.

“Nous n’avons pas augmenté le budget vélo pour atteindre nos objectifs d’équité depuis 2016; nous avons simplement réaffecté les fonds existants à ces objectifs”, a expliqué Katie. “Cependant, la pandémie a fait en sorte qu’il y a eu une demande accrue pour des infrastructures cyclables de la part des résidents et des conseillers, ce qui a entraîné une augmentation des dépenses en 2020 pour répondre à cette demande, et nous ne prévoyons pas que cette demande change à l’avenir.”

Photos gracieuseté de Kanchan Maharaj.

Planter des arbres pour atténuer les vagues de chaleur – Montréal

Kim Perrotta

Objectifs

Un nouveau projet vise à faire baisser la température dans les quartiers défavorisés de Montréal.  Vert le Nord vise à verdir les espaces urbains pour réduire l’effet d’îlot de chaleur urbain et améliorer la qualité de vie dans les quartiers nord de la ville de Montréal. 

Inspiré de la campagne ILEAU menée par le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal), ce projet est mené par Ville en vert, en collaboration avec VertCité, deux organismes à but non lucratif. Le projet Vert le Nord vise les quartiers de Montréal qui présentent un taux élevé d’îlots de chaleur urbains et de défavorisation sociale. 

“L’un de nos objectifs est de créer des espaces verts et frais dans des quartiers qui peuvent subir des chaleurs extrêmes parce qu’ils ont trop peu d’arbres, trop peu d’ombre et trop de surfaces asphaltées, et qui comptent également des populations socialement défavorisées”, explique Clémentine Mosdale, chef de projet pour Vert le Nord. “Ces populations peuvent être plus sensibles à la chaleur extrême parce que les désavantages sociaux – tels que les faibles revenus et les mauvaises conditions de travail – peuvent accroître le risque de répercussions négatives sur la santé.  Ces populations peuvent également être plus vulnérables à la chaleur extrême parce qu’elles sont moins susceptibles d’avoir accès à la climatisation, à des parcs, à des espaces verts, ou à des piscines, ce qui offrent un répit aux températures élevées.”

“Nous voulons également sensibiliser les gens aux problèmes environnementaux de la Ville et aux mesures qu’ils peuvent prendre pour y remédier”, note Tiphanie Lebeaupin, responsable des communications pour Vert le Nord et Ville en vert. “Avec le projet Vert le Nord, nous voulons notamment sensibiliser le public d’une part aux  impacts négatifs que la chaleur extrême peut avoir sur la santé et d’autre part aux bénéfices que les arbres peuvent apporter à la santé.” 

Processus

Le financement de ce projet est assuré pour une période de trois ans (2020-2022) par l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ), qui a lancé un appel de propositions ouvert aux organisations pour lutter contre les effets des îlots de chaleur urbains à Montréal. Ce financement s’inscrit dans le cadre du Plan d’action 2013-20 sur les changements climatiques du Québec. 

Vert le Nord se concentre sur, et est soutenu par, trois arrondissements  – Ahuntsic-Cartierville, Saint-Laurent, et Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension. Il s’agit d’arrondissements à forte densité qui sont caractérisés par des îlots de chaleur.

“Nous voulons travailler avec les municipalités, les écoles, les résidents et certaines entreprises locales pour identifier les projets qui ont le potentiel de verdir leurs quartiers tout en répondant à d’autres besoins qu’ils ont eux-mêmes identifiés”, explique Clémentine. “Nous voulons trouver des synergies avec eux ; voir si nous pouvons répondre à plus d’un besoin à la fois. Par exemple, des espaces verts qui créent des lieux de socialisation où les gens peuvent se rencontrer et interagir, tout en réduisant l’effet d’îlot de chaleur urbain et les dangers qu’il présente.”

“Nous travaillons vraiment à éduquer et à mobiliser la communauté. Nous voulons les faire participer aux décisions qui affectent leurs quartiers et à la plantation d’arbres”, souligne Tiphanie.   

Résultats

Le projet a débuté en 2020. Bien que limitée par les contraintes imposées par la pandémie de COVID-19, l’équipe de Vert le Nord a tout de même pu accomplir beaucoup de choses. La première année a été consacrée à la prise de contact avec les résidents et les organisations locales, à l’identification de sites potentiels pour des projets et à l’organisation de réunions avec les partenaires pour discuter des idées de projets. 

Le travail sur le terrain s’est intensifié au cours de la deuxième année. L’équipe de Vert le Nord a réalisé 10 projets en 2021 : un avec un organisme sans but lucratif, un avec un centre de la petite enfance, deux avec des entreprises, quatre projets de ruelles vertes avec la municipalité, et deux qui consistaient à planter des arbres sur des propriétés privées. En 2021, Vert le Nord a supprimé 51 mètres carrés de pavés et a soutenu la plantation de 40 arbres et 316 arbustes et plantes vivaces.  

“Nous avons hâte d’entamer les travaux sur des terrains scolaires car les enfants sont particulièrement sensibles à la chaleur et les cours d’école ont souvent beaucoup de surfaces asphaltées, très peu d’arbres et peu d’ombre”, note Clémentine. “Nous n’avons pas pu réaliser de projets scolaires en 2021, mais nous en prévoyons en 2022.”

Pour en savoir plus sur le projet, visitez le site vertlenord.ca.

Liens vidéo :

 

Pathways Between Transportation and Health – February 4th | 2022

VIDEO AVAILABLE

Transportation is an integral part of our daily lives, giving us access to people, education, jobs, services, and goods. Our transportation choices and behaviours are influenced by four interrelated factors: the land use and built environment, infrastructure, available modes, and emerging technologies/disruptors. These factors influence how we move ourselves and goods, and are modifiable. In turn, these factors impact various exposures, lifestyles and health outcomes. Understanding how transportation can be both beneficial and detrimental to health is crucial for policy- and decision-makers aiming to prioritize and improve public health in their cities.

This webinar will:

  • Summarize pathways that link transportation to health
  • Review how pathways between transportation and health intersect with equity
  • Show quantitative health impact assessments of these pathways from cities across the world
  • Overview data and methodological gaps in health impact assessments of transportation decisions
  • Discuss how understanding the pathways, health impacts and co-benefits can inform decision making about transportation and public health

About the speaker:

Haneen Khreis is a Senior Research Associate in the MRC Epidemiology Unit at the University of Cambridge and is an Associate Scientist with the Texas A&M Transportation Institute. She is a cross-disciplinary researcher broadly studying the health impacts of transport planning and policy with a special interest in cities. She is trained in transport planning and engineering, vehicle emissions and air quality monitoring and modelling, systematic reviews, health impact and burden of disease assessment. She also has expertise in policy options generation and the science-policy link. Haneen has worked extensively with air pollution and asthma in particular, doing epidemiological, burden of disease assessment and monetization studies.

She has published over 70 peer-reviewed papers, chapters and technical reports, with a large media impact, and edited three books on integrating human health into planning, transport and health, and traffic-related air pollution and health. Haneen recently developed a cross-disciplinary course titled “Traffic-Related Air Pollution: Emissions, Human Exposures, and Health.”. She is dedicated to improving human health and equity through supporting relevant education, workforce development, and evidence-based healthy and just planning.